Después de las duras y, quizás, ásperas declaraciones del alcalde de Magangué, Pedro Alí Alí, donde cuestionaba la intención de la concesión privada que construye el puente Roncador o Puente Yatí de no realizar la variante de Magangué, podríamos estar asistiendo no solo a un fraude al contrato vial, y una ruptura de los principios contractuales de planificación y participación ciudadana que también debe contemplar los contratos de concesión, sino a un hecho peor que la prensa nacional calla: El fraude a la gente Caribe de Iván Mustafá Durán, gerente del Fondo Adaptación e Iván Zadinovich, presidente de la ANI.
¿Por qué razón está alerta? Porque los ciudadanos hemos perdido la confianza en la construcción de estas obras públicas. Y se le explicará con calma.
El hecho de que el anterior presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, renunció para explicar su participación en la corrupción por el caso Odebrecht, debe prender las alarmas de todas las concesiones de infraestructura nacional concedidas durante los gobiernos de Uribe-Santos. Pero esta alerta es más significativa cuando el mismo Andrade lo reconoció en su carta de renuncia:
“He decidido presentar mi renuncia irrevocable para darle plenas garantías de imparcialidad a la justicia y no poner en riesgo la confianza que la ciudadanía tiene en la ANI y en el ambicioso programa de infraestructura que tantos esfuerzos ha requerido”.
Empecemos por decir que el presupuesto del Fondo Adaptación tiene la bicoca de $7.7 billones, de los cuales Mustafá se ufanó en el Foro la Revolución de la Infraestructura (21 de marzo 2018) de invertir en la Costa Caribe la suma de $3 billones. Para el Sistema de Acceso Vial a Mompox —que incluye a Magangué— se invertirán cerca de $800 mil millones, y, en particular, $0.3 billón en el puente de Yatí. Todas las obras se harán mediante una Alianza Público Privado-APP. Los recursos proceden de cuatro nuevos peajes durante 27 años.
¿Qué seguimiento se le ha hecho a las cuentas de Mustafá y de Zadinovich? ¿Hasta qué punto sus obras de mitigación han modificado el ecosistema cultural y ambiental de la región? Cómo se ha modificado la fauna, la flora, los cuerpos de agua y la vida cultural de los colombianos? ¿Realmente sus obras nos preparan para enfrentar el cambio climático o nos hace más vulnerables? ¿Las obras socializadas en el proyecto original corresponden con las que entregan los concesionarios? Por el momento, detengámonos en el caso del puente de Yatí.
El proyecto original del Sistema Vial de Acceso a Mompox en una de sus socializaciones realizada en Magangué el 4 de octubre de 2016, señaló:
“El Sistema Vial de Acceso a Mompox incluye la construcción de 116.7 kilómetros de calzada sencilla, 23.1 kilómetros en variantes, rehabilitación de 94.2 kilómetros, 7 intersecciones a nivel tipo glorieta, 2 intercambiadores a desnivel, 1 puente sobre el brazo del Mompox, 1 puente sobre el río Magdalena, 1 viaducto en Tenerife, refuerzo de 91.7 kilómetros, así como la operación y mantenimiento de 10 kilómetros existentes. La ANI contempla la edificación de una vía que conecte a los municipios de Mompox, Plato y Carreto.
De igual manera, establece la construcción de variantes en El Banco Magdalena, Guamal, Mompox y Magangué.
El objetivo es mejorar las condiciones de accesibilidad de los municipios localizados en la Depresión Momposina, potenciar el turismo y crecimiento de la región, y desarrollar una infraestructura competitiva que fortalezca la conectividad del noroccidente de la Costa Caribe con el interior del país”.
El proyecto que se socializó y se aprobó —como se puede observar— contempla un conjunto de obras de arte, entre las cuales está la variante que reclama —con razón— el burgomaestre magangueleño. Y esto no es de poca monta, porque el puente tiene un costo de más de 100 millones de dólares —esto es $300 mil millones— y las obras de arte constituyen más del 20% que son consustanciales a la obra mayor, que es el puente Roncador, y éste a su vez, a un sistema vial más complejo que comunica la Ruta 78 (Ruta del Sol) con la Ruta 25. En tanto que una obra de infraestructura, desde el punto de vista contractual, tiene los siguientes elementos en el proceso de ejecución:
- Variante con separador central, isletas, glorietas.
- Drenaje (Bordillos, Cunetas, Box-coulvert, etc.)
- Muros de contención
- Puentes vehiculares y peatonales
- Rampas peatonales
- Ciclo-rutas (vías destinadas a circulación de personas en bicicleta)
- Elementos de seguridad vial de apoyo (señalización, alumbrado, barandas, acupuntura vial, dispositivos electrónicos, etc.).
Si no hay variante, ciclorutas y demás, la vida social y económica del primer puerto fluvial del departamento de Bolívar se impactaría negativamente y se confirmaría y repetiría lo que ha sucedido con muchas obras de infraestructura que solo producen beneficio a un sector determinado de la economía, pero perjudicaría al conjunto de la sociedad, y en este caso a la Depresión Momposina.
El puente afectará la vida tradicional de esas poblaciones, su relación con el río y con los cuerpos de agua existentes. El modo de ser cultural anfibio —acertadamente conceptualizado por Orlando Fals Borda, uno de nuestros científicos sociales— se transformará para siempre.
Aunque el Ministerio del Interior le certificó a la ANI que no hay grupos indígenas étnicos y otros, debemos decir que existe una población con un modo cultural heredado de nuestros antepasados que supieron convivir con el complejo lagunar de la depresión momposina. ¿Qué haremos con ese Ser Humano, cuyo modo de vida cambiará violentamente? ¿Qué haremos con el humano—anfibio (el hombre hicotea, el hombre—caimán), esos hombres y mujeres, que sufren modificaciones con los cambios climáticos y por la abundancia de agua o de sequía? ¿Cuál es el plan de mitigación que tiene el Fondo Adaptación, INA, la concesión vial del puente Yatí y el Estado Central para disminuir los efectos negativos desde el punto de vista social, cultural y ambiental de la obra? ¿Cuánto se ha invertido y se invertirá para mitigar el impacto cultural de la obra? ¿Tendrán respuestas coherentes para estas preguntas?
El puente Yatí impactará en forma sustantiva la malla vial de Magangué, pero también su ecosistema cultural, porque se prevé que por el puente en construcción transitarán más de 3.000 vehículos diarios (lo dijo Mustafá en el foro del 21 de marzo), muchos de los cuales son pesados, hecho que traería un impacto positivo pero también negativo en la vida social y urbanística de Magangué. Este es uno —quizás el menor— de los impactos a sufrir.
Es de central importancia establecer metodologías de estudios, intervención y conservación de la infraestructura con el fin de brindar un tránsito efectivo, cómodo y seguro no solo para los magangueleños, talaigüeros y cicuqueños sino también para los mismos usuarios del puente. La infraestructura vial es el conjunto de componentes físicos que —interrelacionados entre sí de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y construcción— ofrecen condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella. ¿Qué seguridad me brindaría el puente si quiero pasarlo a pie o en bicicleta?
La variante a Magangué es una de las obras complementarias a construir. De hecho, la fundación Vox Populi Corporación —que presido— iniciará un proceso de socialización con la población de Magangué, Talaigua, Cicuco y Mompox con el fin de acompañar estrategias comunicativas para realizar Acciones Directas Noviolentas (ADN) y Acciones Jurídicas Directas (AJD) para exigir el cumplimiento de todas las obras complementarias aprobadas en el proyecto socializado por los concesionarios y aprobados por el gobierno central, y por el mismo Mustafá y Dadinovich.
La época en que el antiguo Ministerio de Transporte y Obras Públicas era el campeón de la depredación ambiental y social y uno de sus estandarte fue el puente Pumarejo sobre el río Mgdalena, produjo uno de los graves daños ecológicos del mundo: La destrucción del parque natural de Salamanca, un estuario del Río Magdalena con la Ciénaga Grande de Santa Marta. Parque que es un ecosistema que integra un complejo ambiental superior, el cual está ubicado frente a Barranquilla, a la altura de Sitio Nuevo (Magdalena) hasta Ciénaga. Millones de animales murieron, centenares de pescadores quedaron cesantes, kilómetros de manglares perecieron y hoy el Parque Natural Salamanca quedó reducido a un cementerio ambiental. ¿Quién ha pagado por este crimen ambiental?
El mundo se escandalizó cuando tardíamente nos despertamos de ese sueño de desarrollismo, porque ya se podía pasar en cuatro ruedas sobre el Río Magdalena, y no supimos en qué momento se destruyó un macro—ecosistema ambiental que desequilibró la vida social, la flora, la fauna del Caribe Colombiano.
Pero Mustafá y Zadinovich —44 años después— se llenan la boca con sus sistemas viales que se convierten en una maldición para la vida social y ambiental. El Caribe se levantará con el corazón en la mano para defender lo suyo con acciones ADN y AJD, porque el progreso no significa muerte, porque el progreso es vida y en abundancia, porque no solo son variantes, sino que respeten la riqueza ictiológica, lagunar, la fauna y la flora que nos ha hecho una despensa natural en la Depresión Momposina y en la Mojana.
